1. 개요
- 2018년, Maersk의 컨테이너 전용선 Venta Maersk호가 북극해항로를 항해했음.
- 머스크사에서 중국 조선소에서 신조한 컨테이너선 Venta Maersk호가 발트해에서의 피더 네트워크 투입을 위해 유럽으로 이동하면서 아시아에서 컨테이너를 선적하여 북극해항로로 운항한 것임.
- 2018년 8월 20일 블라디보스톡 Fish Port Terminal에 기항한 후 8월 22일 출항하여, Vostochniy Terminal에 8월 23일부터 25일까지 기항함. 8월 27일 부산 한진신항만터미널에 기항 후, 28일 출발하여, 북극해항로를 동쪽에서 서쪽으로 통항한 후 9월 22일 브레멘하벤 NTB North Sea Terminal에 도착하였음. 9월 28일에는 최종목적항인 상트 페테르부르그에 도착했음.
- 세계 최초의 컨테이너 전용선 북극해항로 통항 사례임. Maersk사는 일회성 운송이라고 언급하였으나, 화물이 있으면 언제든지 북극항로를 통항할 수 있다고 하였음.
2. 과정
- 2016년 Maersk사는 북극해항로 시험운항을 검토하면서 1회성 시험운항을 하기로 결정하였으며, 시범운항 시점을 2018년 9월로 결정하였음. 2017년 4월부터 중국 COSCO Zhousan 조선소에서 건조되고 있었던 Vistula 급 피더컨테이너선 7척이 Lloyd선급의 Ice Class 1A, 스웨덴/핀란드/발틱의 Ice Class IA와 러시아 선급 Ice Class ARC4 수준에 해당하였기에 건조 중이었던 선박의 시범운항을 결정했음
- 애초 항로는 베링해협-노보시비르스크 제도 북쪽 Longa해협-Vilkitskogo해협-젤라니야곶을 통과하기로 계획했음. 그러나 실제 항행에서는 해빙상황 즉 동시베리아해 해빙 면적 확장으로 노보시비르스크제도 사이에 있는 Sannikov해협을 경유해서 통항하기로 결정되었음. 결론적으로 선박 ‘Venta Maersk'은 해빙의 확장을 피하기 위해 좀 더 남쪽의 동시베리아 항로를 따라(메뉴얼에서 권장했던 항로에 비해)통항했으며, 2개의 주요 항로가 혼합된 항로로 항행했음. 항행과정을 정리하면 표와 같음
| 일시 | 항해 내용 | |
| 2018. 8.28. 23:03(한국시각) | 부산항 출발(브레멘하벤 도착 예정 시각 9.22. 15:00) | |
| 2018. 9. 6. 22:45(UTC) | 베링해협 진입 | |
| 2018. 9. 7. 01:00(UTC) | 북극권 진입 | |
| 2018. 9. 8. 23:00(UTC) | 빙해역 진입(69°58′N – 167°13′E) | |
| 2018. 9. 9. 03:10(UTC) | ‘승전50주년’ 쇄빙선 쇄빙지원 개시 | |
| 2018. 9.10. 07:00(UTC) | 빙해역 종료(72°08′N - 153°21′E). | |
| 2018. 9.11. 15:00(UTC) | ‘승전50주년’ 쇄빙선 쇄빙지원 종료 | |
| 2018. 9.13. 20:30(UTC) | 최 고위도 위치 | |
| 2018. 9.14. 23:10(UTC) | 북극해항로 통항 종료(77°21′N - 068°35′E) |
- Dezhnev곶에서 Ayon섬까지 연안과 12해리의 거리를 유지하면서 Longa해협을 최단 항로로 통과했음.
- Ayon섬에서 Sannikov해협까지의 동시베리아해 통항은 모두 620해리였음. 권장된 항로의 남쪽 해역에 얼음이 없는 수역이 많았기에 안전 수심이 허용되는 한 최대한 남쪽 항로로 항해했음. 쇄빙선 쇄빙지원 도선이 이루어지는 결빙구간은 157°E - 166°E 사이 약 250해리였음. 결빙구간의 해빙응집 정도는 응집 정도는 주로 1/10 ~ 3/10 정도(유빙)이었고 매우 드물게는 4/10 ~ 5/10(파쇄된 얼음)이었음. 중간 두께(0.7 - 1.2 m)의 부빙과 큰 얼음 덩어리는 모두 쇄빙했음. 또한 몇 개의 빙하조각이 떠다니는 것이 관찰되었음. 전 도선기간동안 쇄빙선은 Venta Maersk호와 1 해리 거리를 유지했으며, 해빙이 4/10 ~ 5/10으로 피복된 구역을 통과할 때는 6 - 8 연(cable)로 줄였으며, 상기 구역을 경유할 때 통상 도선속도는 8.5 - 9.0 노트였음. 쇄빙선 도선을 거절하고 유사한 구역을 통과했다면 통상적인 속력이 5.5 노트(최저 노트)였을 것임.
- 해당기간동안 동시베리아해의 결빙구간을 북극해항로국은 공식적으로 ‘얇은 얼음’상황으로 정하고 있음. 그래서 Arc4 급 선박들이 쇄빙선의 도선 없이 동 구역을 통항하는 것이 허가되고 있으나, 실제 해빙 상황에서 유빙수역을 안전하게 통과하려면 쇄빙선으로부터 받는 전반적인 권고를 따르는 것이 좋을 것임. 해저의 안전성 면에서 리스크를 현저히 높이기 때문에, 쇄빙선의 에스코트 없는 통항은 권장되지 않음. 쇄빙선의 흘수는 Venta Maersk호와 같은 11미터이었기 때문에 수심이 알려져 있지 않은 해역에서 위험으로부터 근본적인 보호를 해주었음
- 2018년 9월 상반기에 북극해항로에는 3척의 쇄빙선이 운영되고 있었으며, 모두 동시베리아해와 Sannikova 해협에 있었음. 쇄빙선은 한 개의 구역 범위에서 도선 거리와는 상관없이 구역별로 서비스를 제공하고 있음. 구역들의 경계는 북극해항로국 사이트의 요율 규정에 공개되어있으며 북극해항로는 7개의 구역으로 구분되어 있음.
- ‘Venta Maersk’호가 북극해항로 수역에 입역하기 전에 Maersk사-Rosatom사간 도선·구조 계약을 체결했음. Venta Maersk호가 베링 해협을 통과할 때 Rosatom사는 Venta Maersk호의 선장과 통화하였고 쇄빙선명, 연락처, 접선장소에 관한 정보를 제공해주었음. 위치 통보를 제외한 어떠한 정보도 북극해항로국은 요구하지 않았으며, Venta Maersk호는 접선장소 예상도착시간에 관해 쇄빙선에 알렸음. 통신 권고서(제 32.2 조)에 따라 Venta Maersk호는 쇄빙선으로부터 무선 메세지를 수신하기 위해 모스크바 시각 0900시와 1800시에 4149 MHz에 무선전화 당직을 세웠음. 메세지는 없었지만 Venta Maersk호가 이 주파수를 통해 신호를 보내자마자, 쇄빙선은 응답했고 모든 필요한 정보를 제공했음. 도선 중에는 업무 채널로 채널 10을 사용했음. 쇄빙선은 Ayon섬 얼음이 없는 해역부터 Sannikov 해협 이후의 얼음이 없는 해역까지 ‘Venta Maersk’호를 도선했으며 도선 이후에는 빙하경고 신호를 지속적으로 보내왔음.
- 랍테프해의 통과는 해도상의 권장 항로를 따라 이뤄졌음. Semenovskaya banka에서 선저부 추가 수심때문에 132°30′E 지점에서 남쪽으로 약간 벗어나서 항해했음. Vilkitskovo 해협에 입역하고 통과할 때 빙하와 거대한 빙하 덩어리들이 발견되었기에, 권장 항로를 따라 chelyuskina 곶과 Neupokoeva 곶으로부터 안전거리를 유지하면서 Vilkitskovo 해협으로 입역했음.
- 카라해 해역에서는 Neupokoeva 곶에서부터 젤라니야 곶까지 가까운 항정선을 따라 통과했음. Kirova섬, Voronina섬과 Uedineniya 섬의 북쪽 12해리 사이를 통과했음.
- Deznev 곶부터 젤라니야 곶까지 총 항해거리는 2164해리임.
- 쇄빙선의 정보에 따르면 Sannikov 해협 통과 선박들의 최대 만재흘수는 11미터임. 해도에 표시된 수심이 허용하는 만큼만 권장 항로를 벗어나는 것이 안전함.
- 흘수 11미터의 선박이 안전하기 통과하는 항로상의 최소 수심은 11미터임. 이러한 구역은 Indigirka 강 하구 경계를 넘어 약 73°10′N 151°50′E에 위치함. 그러한 수심이 있는 다른 구역은 Bolshoe Lyaxovskoe 섬 북쪽 권장 항로에도 위치함. 수심이 14.2 미터인 항로는 폭이 3.9해로이상이어서, 얼음이 파쇄된 상황에서 움직이는데 충분함. 해로는 안전한 수심을 고려해서 계획되었으며, 해빙 상황을 적시에 반영해서 수정해야하며 항로는 해도상 표시된 권장 항로와 많이 다를 수 있음
3. Maersk사가 제시한 북극해항로 항해시 필요한 규칙
- 비결빙 해역이 존재할 때, 유빙해역에 입역하는 것은 금지됨
- 만약 안전하고 실제로 이행이 가능하다면, 해도상의 권장해로를 따라야 함
- 해도에서 권장하는 해로 밖 해역은 적용되는 연안경보가 모두 검증 확인된 카테고리 B 이상(CATZOC)의 해역들에서만 운항해야 함
- 계획한 노선상 해도에 표기된 수심은 선박의 고정 흘수보다 최소 3m 이상 깊어야 함
- 전자항행해도(ENC)가 있다면 이 전자해도를 사용할 것을 강력히 권장함
- 만약 안전하고 이행이 가능하다면, 선박은 연안과 12해리를 유지해야 함
- 상기 규칙들 중 대부분이 겨울항행에서 일반적이며 더 이상의 설명을 필요로 하지 않음. 노선의 해빙상황 평가를 위해서는 다른 선박의 노선을 따르고 그 선박들의 항로 및 속력을 밟아가기를 권장함. 위성항법시스템/선박장거리식별⦁위치관리시스템을 사용하는 것이 최선임. 북극해항로국 홈페이지의‘실시간 정보’란에는 선박에 관한 데이터도 공개되지만, 하루에 1번만 위치가 공개됨
- 추가 수심 3미터에 대한 권고는 북극해항로 많은 수역에 있어 전형적인 해수의 침강에 의한 변화로 설명됨. 대부분의 경우 3미터는 저수위, 선박의 침하, 흘수 계산의 부정확성을 보완하는데 충분함. 천혜 근처 해빙을 뚫고 가거나 그 사이를 통과할 때, 이 해도들이 위치의 상시 제어를 보장해주고 안전 확보에 더 효율적이기 때문에 전자해도시스템을 사용할 것을 강력히 권장하고 있음. 2018년 9월 당시 Vilkitskovo 해협에서 Kotelny 섬 북쪽으로 가는 대부분의 권장 노선을 포함하여 랍테프해의 북동 수역을 위한 공식적인 전자항행해도는 준비되어있지 않았으나 나머지 북극해항로 통과 노선은 전자항행해도상에 표시되어 있었음.