1. 1990년대 말
냉전이 종식되면서 북극에서 특히 북극해항로에서 러시아의 관리 역량이 사라졌다. 1991년 구소련 붕괴는 구소련이 북극해항로를 관할하던 정부 조직이 와해되었다는 것을 말했다.
냉전 종식이전에 유지되었던 북극 소재 군사기지는 모두 천천히 규모가 줄어들거나 관리에서 벗어나기 시작했다.
2. 2000년대 초반
기후변화로 인한 북극해 해빙 현상이 실제 북극항로 항해의 가능성이 조금씩 보이면서 러시아는 북극해항로를 항해하는 선박에 대한 통제의 필요성을 느꼈다. 2004년 교통부 해양하천운송청에서 북극해항로 운항 업무를 담당하기 시작했다. 러시아 선박들이 북극 러시아 연안에서 활동하기 시작하면서 관리의 필요성이 대두되었다.
북극해항로를 외국 선박이 통과하는 것에 대해서 관심이 없던 시기에 서구의 도전적인 선사가 북극해항로에 세계적인 관심을 가져오는 운송을 했다. 벨루가쉬핑 선박 두 척이 울산에서 출발하여 베링해협을 지나 북극해항로를 항해하였다. 이를 계기로 러시아 교통부는 2013년 해양하천운송청 산하에 별도 부서(북극해항로국 : nsra)를 만들어 북극해항로 관리를 시작하였다. 이를 확인하기 위해서는 각종의 북극해항로 관련 러시아 법률과 규정 등을 통해 확인할 수 있다.
곧 이어, 2014년, 러시아 정부는 지역발전부를 해체하고 극동개발부를 설립하여 이 부서에서 북극해항로 활성화에 기여하도록 하면서, 교통부와 극동개발부가 북극해항로 관련 기관이 되었다.
2013년 중국과 한국이 북극해항로를 시범항해 했다. 그리고 1990년 대 이후 최대의 국제통과운송이 이루어졌다.
한국의 현대글로비스가 나프타를 시범 운송했으며, COSCO사의 YongSheng 호가 북극해항로를 시범항해 했다.
북극해항로는 러시아의 자원 수출 항로이며, 러시아 극동과 발트해 러시아 항만간 카보타지 항로이다. 기후변화로 접근이 용이해진 러시아 북극은 이미 대규모의 자원이 매장되어있는 것으로 알려져 있었다. 북극에서의 자원개발은 소비지로의 운송을 필요로 하고 북극해항로는 자원운송항로로의 역할을 담당해야 했다.
모든 항로는 이중용도로 사용될 수 있다. 자원이나 상품이 운송되는 상업적 경로이지만, 이 상업적 경로를 막아버리면 항로와 관련된 국가에 절대적 어려움을 가져오며 아울러 군사력이 이동해나가는 경로가 되기도 한다. 북극해항로와 북극이 단순히 경제적 측면이 아닌 다른 측면도 있을 수 있다.
많은 연구자들이 이런 가능성을 제기했었다. 그러나 북극에서의 해빙이 가속화되고는 있다고 했지만, 계절적으로 하절기만 항해가 가능하고, 이런 해빙이 질적 변화를 이끌어내기까지는 보다 많은 기간이 필요해보였다. 결국 미국은 여러 부처에서 북극 러시아에 대해 우려를 표했지만 구체적인 행동은 없었다. 이에 반해 중국은 상대적으로 적극적으로 북극에 진출했다. 이러한 미국과 중국의 행동은 2014년 러시아의 크림반도 침공으로 그 방향이 구체화되었다.
미국은 러시아에 대한 경제 제재의 도구를 활용했고,. 중국은 제재로 인해 부족해진 부분을 채우기 시작했다.